Boeing 737 Max: Überleben nur gegen Aufpreis

As the pilots of the doomed Boeing jets in Ethiopia and Indonesia fought to control their planes, they lacked two notable safety features in their cockpits.One reason: Boeing charged extra for them. mehr hier

13 comments

  1. Hausfrau

    Dies erinnert mich an die Mercedes-Verkaufspreisliste vor 65 Jahren, wo man für den zweiten Außenspiegel extra bezahlen musste.

  2. Karl Zehetner

    Mich erinnert es an das Versagen der ersten Mercedes A-Klasse beim schwedischen Elchtest. ESP gab es für die A-Klasse nur gegen Aufpreis. Ohne ESP kippte das Fahrzeug bei abrupten Lenkmanövern einfach um.

  3. Rizzo C.

    Was Vorschrift ist, ist im Kaufpreis inkludiert. Manches gibts “kostenlos” als Zuckerl drauf. Alles andere gibts gegen Aufpreis. Das ist in der ganzen Technik üblich. Wer was anderes glaubt, hat noch nie in Entwicklung oder Marketing gearbeitet.

  4. astuga

    Sicherheitsrelevante Systeme die immerhin über einen Absturz entscheiden dürfen niemals abhängig sein, ob ein Aufpreis bezahlt wird oder nicht.
    Hier gehts ja nicht darum, ob bei einem Flug Treibstoff eingespart wird, wieviel Fußraum ein Passagier hat oder ob es in der Business-Klasse Bildschirme für jeden gibt.

    Hier geht es darum, ob kritische Flugsituationen entstehen und ob die Piloten auch angemessen darauf reagieren können.
    Wie im vorherigen Beitrag zum Thema dargelegt hat Boeing nachträglich Änderungen am hochkomplexen System eines Passagierflugzeugs vorgenommen, es wurde auf politischen Druck sogar die Sicherheitsüberprüfung von den US-Behörden an Boeing selbst ausgelagert.
    Die nachträglichen Änderungen wollte man dann ebenfalls nachträglich mit der Software ausgleichen.

    So etwas kann man dann aber nicht den Fluggesellschaften als Sonderausstattung andrehen.
    Imho ist das kriminell und zynisch – und ganz offensichtlich auch tödlich.
    Man könnte das mit dem Skandal um einen jap. Autohersteller vergleichen der wissentlich Automodelle mit mangelhaften Gaspedalen produziert und verkauft hat (es gab mindestens 89 Tote).
    Dafür gab es dann in den USA eine Milliardenstrafe.

  5. libelle

    Aus dem verlinkten Artikel: “It is not yet known what caused the crashes”

    Allein aufgrund dieser Tatsache sollte der grottige Veitstanz im Nachgang der artifiziell durch den Mainstream getriebenen Sau als solcher erkennbar sein, oder?

    “Standard 737 Max planes are not equipped with a so-called angle of attack indicator or an angle of attack disagree light.”

    Zerpflückt man dieses vorgebliche Argument betreffend die Schuld des profitgierigen Herstellers mit der nötigen Vernunft, so kommt man zum Urteil: Auch diese Anzeigen können gegebenfalls fehlerhaft operieren und damit im Krisenfall speziell bei ungeübten Crews erst recht wertvolle Zeit zur Kompensation beanspruchen!

    Ein Pilot, der nicht verinnerlicht hat, einen offensichtlich sicht- und spürbar gegen ihn arbeitenden Mechanismus umgehend zu deaktivieren, dem ist mit weiteren Indikatoren auch nicht geholfen. Falls die automatische Trimmung aus dem Ruder läuft (pardon the pun), so ist es erstmal Jacke wie Hose, welches inkorrekte Teilsystem mutmaßlich dafür kausal ist. Erst dann, wenn man sein Flugzeug wieder im Griff hat, mag ein zusätzlicher Indikator hilfreich zum Ermitteln, ob die Kiste im Minimalmodus per Pitch-and-Power heimzufliegen sei oder man doch dem einen oder anderen Sensor inklusive der damit verknüpften Anzeige beziehungsweise Steuerhilfe vertrauen kann.

    Was technisch versagen kann, wird auch irgendwann versagen. Unsicher und somit Anlaß zum Grounding ist dessen eingedenk ein Flugzeug erst dann, wenn es Gefahrensituationen hervorbringt, die durch Einhaltung einfacher Prinzipien respektive Abarbeitung auswendig zu kennender Verfahren nicht kompensierbar sind. Doch während man in dedizierten Foren auch schonmal zum Schluß kommt, die betroffenen Piloten wären nicht flugtauglich gewesen, verbeißt sich der inkompetente Mainstream zunehmend in technischen Randaspekten, so, als wollte man der anfänglichen Hysterie (“doomed”, “death trap”) im Nachhinein noch Berechtigung zuschaufeln.

    Entweder kennt man die Ursachen nicht und hütetet sich vorm Aussprechen von Schuldzuweisungen, oder man anerkennt als redlicher Mensch die Fakten, wonach bei einem ganz bestimmten Fehlverhalten aller(!) 737er, egal welchen Subtyps und ungeachtet der Sensorik- oder Anzeigenausstattung, die einzig richtige Reaktion im Deaktivieren der automatischen Trimmung besteht, was wiederum bei allen 737ern aus gutem Grund an identer Stelle erfolgt.

    Für den Kundigen ist ein solches Festhalten am Prinzip des “Keep it simple!” zugleich ein Hochhalten sicherheitsfördernder Grundsätze, etwas, das sensationsions- und spekulationsfreudigen Medien leider nicht zugeschrieben werden kann, so man sich denn auf diese beiden möglichen Motive beschränken will.

  6. astuga

    “Für den Kundigen ist ein solches Festhalten am Prinzip des Keep it simple!…”

    Genau damit war Boeing offenbar überfordert!
    Obwohl sachkundig…
    Kritik sollte sich außerdem an dem orientieren was tatsächlich passiert ist – nämlich Flugzeugabstürze.
    Und sich nicht in Mutmaßungen, Theorien und mit Schlagwörtern zur Schau gestellter Expertise verlieren.

  7. libelle

    @astuga

    “Genau damit (Keep it simple, Anm.) war Boeing offenbar überfordert!”

    Wer fordert denn aktuell zusätzliche Systeme?! Wer verkennt denn hier, daß beim mutmaßlichen Gebrechen in Gestalt eines “stabilizer runnaway”, das bei allen 737ern (regulär, NG, Next) vorkommen kann, die richtige Reaktion des Piloten ident im Umlegen zweier Schalter besteht?

    Der umgekehrte Zugang wären weitere Sensoren, zusätzliche Anzeigen, ergänzende Systeme zur Erkennung, ob ein Sensor, eine Anzeige oder eine Differenzkontrolle versagt und damit einhergehend noch dedizierte Subtype- und Instrumentierungstrainings sowie verzweigtere Checklisten mit einem — im Anlaßfall — identen Ergebnis.

    Fly the aircraft first! — Das ist ein simples Prinzip, dessen eingedenk es dem Piloten erstmal egal muß, weshalb seine Maschine unbedingt die Nase senken will. Wenn das Schlimmste verhindert ist, mag jeder zusätzliche Indikator im Cockpit tatsächlich zweckdienlich sein, die Heimreise zu erleichtern, im Krisenfall können sie jedoch selbst zur Quelle des Fatalen werden.

  8. Hausfrau

    @libelle
    Was macht aber ein Pilot, wenn er die Automatik trotz seines Bemühens nicht abschalten kann?

    @Rico C.
    Genau so ist es. Die genannten wichtigen Zusatzeinrichtungen waren eben nicht zwingende Vorschrift.

    Man darf nicht vergessen, der US-Hersteller war immer unter Zeitdruck, um gegenüber Airbus schneller zu sein. Die nachlässige US-Behörde für die Erstrbewilligung hat auch nicht objektiv und gewissenhaft gearbeitet.

  9. astuga

    “Fly the aircraft first! — Das ist ein simples Prinzip…”

    Grundsätzlich ist das zwar richtig, aber auf heutige Verkehrsflugzeuge angewandt eine unzulässige Vereinfachung.
    Orientiert man sich an der Maxime, wird man damit vielleicht ebenso oft Unfälle verursachen wie abwenden.

    Um ein gutes Bild zu bekommen ist es am besten sich einfach mal den Text durchzulesen der im Ursprungsartikel hierzu verlinkt war…
    https://www.zerohedge.com/news/2019-03-17/best-analysis-what-really-happened-boeing-737-max-pilot-software-engineer

  10. libelle

    @Hausfrau

    “Was macht aber ein Pilot, wenn er die Automatik trotz seines Bemühens nicht abschalten kann?”

    Im besten Fall wechselt er den Beruf.

    @astuga

    “Grundsätzlich ist das zwar richtig, aber auf heutige Verkehrsflugzeuge angewandt eine unzulässige Vereinfachung.”

    Fly-the-aircraft-First gilt für eine Cesna-152, wie für die Antonov-225 ebenso, denn das Flugzeug im Fehlerfall zu stabilisieren hat immer oberste Priorität. Solange der Antrieb und der künstliche Horizont funktionieren, hat man damit ein vereinfachtes und beim entsprechenden Type-Rating erlerntes Fallback, das einem beim Deaktivieren aller Automatiken zur Not sprichwörtlich alle Zeit der Welt verschafft, sich danach um Fehlerquellen zu kümmern.

    Vereinfachen, sprich ein Verringern der Komplexität, ist auch in der Luftfahrt bei Schwierigkeiten der Königsweg. Bislang bekam noch kein Pilot mit der Flug-Aufsicht Probleme, weil er absichtlich horizontale oder vertikale Vorgaben mißachtete, indem er auf einen bloßen Verdacht hin vereinfachte Situationen herstellte. Nicht daß dies in Anlaßfall relevant wäre, aber speziell in der Privatluftfahrt bleiben Anfänger bei sich abzeichnenden Problemen lieber bei Vorgaben, als selbst nötige Entscheidungen zu treffen. “Lieber blamiert als tot.” — Einfach, nicht wahr? 😉

    “Orientiert man sich an der Maxime, wird man damit vielleicht ebenso oft Unfälle verursachen wie abwenden”

    Das Gegenteil ist richtig und wird während der Ausbildung zurecht immer und immer wieder eintrainiert. Wer mit der Analyse eines Fehler beginnt, bevor er die Maschine wieder sicher im Griff hat, riskiert noch ungünstigere Fluglagen — so geschehen beim Absturz in Indonesien im Vorjahr, wo man minutenlang gegen die Automatik ankämpfte.

    “Um ein gutes Bild zu bekommen ist es am besten sich einfach mal den Text durchzulesen der im Ursprungsartikel hierzu verlinkt war”

    Den hatte ich hier im Forum damals schon kommentiert. Insbesondere der dort gebrachte Vergleich mit einem fehlerhaften ABS sollte überzeugen.

  11. Karl Markt

    Das regelt früher oder später eh der Markt.
    Fluglinien, die bei den Sicherheitsfeatures sparen, stürzen öfter ab und produzieren mehr Todesfälle.
    Dadurch entsteht eine Präferenz bei den Konsumenten für Fluglinien mit mehr Sicherheitsfeatures.
    Wenn jetzt der Staat eingreift und die Sicherheitsfeatures vorschreibt, kann kein echter Marktpreis für die Sicherheitsfeatures entstehen, das führt früher oder später zu Fehlallokationen beim Flugzeugzulieferer und und dann muss der Staat wieder eingreifen. Diese Spirale ist nicht mehr aufzuhalten und es endet in der Knechtschaft. Haben Ludwig von Mises und der Wirtschaftsnobelpreisträger Friedrich August von Hayek schon hundert Mal bewiesen.
    Außerdem was folgt als nächstes? Vielleicht schreibt das Lebensministerium gleich ein füng Gänge Menü für alle Passagiere vor.

  12. astuga

    “Fly-the-aircraft-First gilt für eine Cesna-152, wie für die Antonov-225…”

    Das einzige was diese Flugzeuge gemein haben sind die physikalischen Bedingungen die ihnen das Fliegen ermöglichen.
    Ein Blick auf die Instrumententafel zeigt dann aber schon die zahlreichen Unterschiede – vor allem wenn es um Krisensituationen geht, und wenn eben nicht alles beim Flug funktioniert wie vorgesehen.
    Ein Golfwagen ist technisch und vom Handling her auch kein Sattelschlepper.

  13. libelle

    @astuga

    “Das einzige was diese Flugzeuge gemein haben sind die physikalischen Bedingungen die ihnen das Fliegen ermöglichen.”

    Für beide und allen anderen Flugzeuge gilt, sie in der Luft zu halten. Dafür, weshalb etwa der Antrieb ausfällt, gibt es unzählige mögliche Gründe. Diese Ursachen kann ein Pilot ermitteln, doch er wäre sein Gehalt nicht wert, würde er dies tun, bevor er die Maschine so konfiguriert, wie es ihm im Training beigebracht wurde.

    “Ein Blick auf die Instrumententafel zeigt dann aber schon die zahlreichen Unterschiede – vor allem wenn es um Krisensituationen geht, und wenn eben nicht alles beim Flug funktioniert wie vorgesehen.”

    Nochmal: Was auch immer an Anzeigen vorhanden ist oder welche theoretisch noch zusätzlich vorstellbar sind, – sie sind im Krisenfall belanglos, solange das Flugzeug keine stabile Lage hat. Nach gewissenhaften Checks herausgefunden zu haben, daß es die dysfunktionale Ventilsteuerung des dritten Zylinders war, die den Motor außer Betrieb nahm, mag intellektuell befriedigend sein, allein zwei Sekunden vor dem Aufprall ist diese gewonnene Information nicht mehr zweckdienlich.

    Das Setzen falscher Prioritäten ist der Klassiker schlechthin bei Flugunfällen. Warum? Weil unter Streß auch die Fähigkeit abnimmt, Maßnahmen zur Streßreaktion zu ergreifen. (Alte Avioniker russischer Provenienz spucken im Ernstfall auch schonmal wortwörtlich auf ihre Anzeigen. So rustikal das auch anmutet, so hilfreich ist es beim Beurteilen, was Vorrang hat und was nicht.)

    “Ein Golfwagen ist technisch und vom Handling her auch kein Sattelschlepper.”

    Richtig, bloß beide werden am Abhang keinen Deut langsamer durchs Ablesen der Instrumente. Je kritischer die Lage, desto entscheidender sind adäquate Reflexe, eine Tatsache, die mit der Forderung nach einem breiteren Informationsangebot nicht oder sogar kontraproduktiv adressiert wird.

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