Ein Pilot erklärt, was mit der Boeing 737 Max wirklich faul ist

The following tweets from Trevor Sumner, CEO of Perch Experience, of what really happened to the Boeing 737 Max, may be one of the best summaries of the events that led to the two recent airplane crashes, and also why Boeing’s “software upgrade” response is a farce. mehr hier

7 comments

  1. astuga

    Eigentlich genug Material für Klagen und Entschädigungsforderungen der Hinterbliebenen und der betroffenen Airlines.

    Ergänzend (aus Wikipedia): “Aufgrund der an Airbus erteilten Aufträge bemühte sich die Boeing-Geschäftsleitung, die 737 MAX schnell zu zertifizieren: Manager der Luftfahrtbehörde Federal Aviation Administration (FAA) drängten FAA-Sicherheitsingenieure, Sicherheitsbewertungen an Boeing zu delegieren und die daraus resultierende Analyse rasch zu genehmigen.”

    https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/failed-certification-faa-missed-safety-issues-in-the-737-max-system-implicated-in-the-lion-air-crash/

  2. humanist

    …entsetzlich.
    Ich verstehe als mittelständischer Unternehmer in der fünften Generation unter “Wirtschaft” und Entscheidungskompetenz etwas anderes als koksende Banker und Wirtschaftsabsolventen, die in der – meist technikerfeindlichen Führungshierarchie heutiger “Unternehmen” aufschwimmen wie Fettaugen auf der Nudelsuppe und sich tagein tagaus von bunten powerpoints Dritter bespaßen lassen – ohne kontakt zum Herstellungsprozeß oder technisches Verständnis für die Funktionalität des Produktes.
    Boeing macht Bumm, wenn das stimmt (und herauskommt).
    Genau so wie in der Politik wird in der elephantierten “Wirtschaft” Kompetenz und “Machen” oft nur mehr vorgegaukelt von mediokren Flaschen.
    So kommt es zum Totalversagen. In Politik (Menetekel Merkel mit Flüchtlingsschwemme, Energie und Autoindustriehinrichtung) und “Wirtschaft” (zB: Dieselskandal. …ist kein Skandal, sondern ein Totalversagen der wenigen verbliebenen Techniker in den Führungsetagen. Diese hätten beherzt “NEIN!” zu den idiotischen Abgaswerteforderungen umlagefinanzierter Deppen sagen müssen statt diesen Affentanz demütig mitzuhupfen. Ferdinand Piech war wohl der Letzte mit Erziehung in Werten, technischem Verstand, einem Gefühl für Machbarkeit und Führungskompetenz. …hat sich leider vertschüßt.
    Patriarchen und Industriekapitäne der alten Schule: surgite! Reste des Mittelstandes: Aufstehen!
    Techniker: mehr selbstbewußtsein! zurück in die Führungsetagen!
    WEG mit diesen zehntausenden scheinleistenden Nichtsnutzen in Politik, Jubelhofstaat und “Industrie”!
    Kunst kommt von Können! (…nicht ganz bierernst gemeinte Anleihe)

  3. Cora

    Wenn die Systemarchtiktur nicht passt, kann man das Flugzeug einstampfen. Da wollte sich Boeing Entwicklungskosten für ein neues Design sparen, aber Boeing ist zu weit gegangen. Blöd nur dass 80 % vom zukünftigen Umsatz an der Max hängen. Good-bye Boeing.

  4. sokrates9

    Humanist@Kompetenz und Hirn wurden Ende des letzten Jahrhunderts an der Garderobe abgegeben! Beispiel – da nun aktuell: die Deutsche Bank: War in den 90er Jahren die größte Bank der Welt und hätte jede andere kaufen können! Aktienkurs an die 160.-€ Heute ca 8 €, international völlig unbekannt! erinnere mich wie ein Schweizer Guru – Name vergessen – vorsitzender wurde und Renditen zwischen 20 und 30% forderte! Gesamte eutropäische ” Führungselite” lag ihm zu Füßen, großes Vorbild auch der österreichischen Bankster! Keiner traute sich zu sagen dass solche Renditen nur im §Waffenhandel, Rauschgift und Prostitution über längeren Zeitraum erzielt werden können ! Die narrative haben hier wie beim Automobil / Abgase die Realität geschlagen! Jetzt spricht man von Fusion! Einsparungspotential: 40.000 Mitarbeiter! Der Betriebsrat spricht dass keine Kündigungen passieren dürfen…

  5. libelle

    “Ein Pilot erklärt, ..”

    Wäre es ein 737-Pilot gewesen – egal für welchen Typ im Speziellen -, wüßte er, daß die richtige Reaktion gewesen wäre, die automatische Trimmung zu deaktivieren. Besagte notwendige Reaktion folgt aus den für alle 737er relevanten “Memory-Items”, jenen Checklisten, die ein Pilot auswendig kennen muß.

    Beim ersten entsprechenden Zwischenfall in Indonesien tat dies die Crew durch simples Umlegen zweier Schalter in der Mittelkonsole! Der auf den Daten des Flugschreibers basierende Unfallbericht betreffend das Unglück am Folgetag mit identer Maschine hielt als Ursache fest, die Maschine hätte a) nicht fliegen dürfen und b) der erneut auftretende Fehler wäre abermals durch Abschalten der automatischen Trimmung ohne gröbere Kalamitäten kompensierbar gewesen.

    Erst das Zusammenspiel aus einem organisatorischen Fehler der Fluglinie, plus ein wiederholtes technisches Problem, kombiniert mit inadäquater Reaktion der Crew, war Ursache des ersten 737-Max-Absturzes.

    Exkurs: In der gesamten Geschichte der kommerziellen Zivilluftfahrt wurde vor den fraglichen Ereignissen bislang nur zweimal(!) ein Flugverbot ausgesprochen. Zuerst bei einer Maschine, die physisch ein Triebwerk verlor, danach im Zusammenhang mit einer sich selbst entzündenden Batterie. In beiden Fällen konnte berechtigt davon ausgegangen werden, die damit im Flug potentiell einhergehenden Probleme seien selbst für entsprechend geschulte Piloten nicht handhabbar und erforderten daher eine technische Revision, welche nach dem verordneten Grounding offiziell abgenommen werden muß.

    Vergleichen läßt sich das aktuelle Szenario mit einem unter Umständen fehlerhaft arbeitenden Anti-Blockiersystem eines Autobusses, welches inkorrekt den Stillstand der Räder diagnostiert und deshalb keinen Bremsdruck aufbaut. Ein Chauffeur, der daraufhin nicht konform der memorierten Checkliste das ABS deaktiviert und statt dessen minutenlang erfolglos auf das Bremsbedal tritt, handel eindeutig falsch. Die Analogie zum inkrimierten MCAS der Boeing 737-Max ist insofern valide, alsdaß dieses erst dann eingreift, wenn eine entsprechende Höhe erreicht, das Fahrwerk oben ist und die Flaps eingefahren sind und somit ausreichend Zeit um adäquaten Abarbeiten eines möglichen technischen Fehlverhaltens verbleibt.

    Trevor Sumner: “But the software can always be pushed to the update server or reflashed. When the software band-aid comes off in a 500mph wind, it’s tempting to just blame the band-aid”

    Niemand hat die Software oder gar indirekt die SW-Entwickler beschuldigt! Es ist verwegen, Boeing nun einen Vorwurf zu machen, ihr eigenes System nachzujustieren, das in vergleichbarer Form in nahezu jedem Jet verbaut ist und dafür da ist, Strömungsabrisse und somit erstmalige Pilotenfehler zu verhindern. Ausnahmslos jedes automatische System wiederum kann vom Piloten bei Fehlfunktion deaktiviert werden, was wiederum der Grund dafür ist, überhaupt einen entsprechend geschulten Menschen im Cockpit zu haben.

    Falsch und nichtmal versuchsweise begründet ist die bei Zero-Hegde aufgestellte Behauptung, ohne MCAS wäre die 737-Max aerodynamisch nicht zertifizierbar gewesen. Bei Airshows flog die 737-Max bei vollem Schub mit rund 55% Steigung, ein sensationeller, an Kunstflug gemahnender Wert, von dem man zurecht behauptet, das braucht im regulären Betrieb nicht vorzukommen. Daher der automatisierte Cut des zulässigen Anstellwinkels.
    Ebenso ein Unfug ist die Behauptung (Stichwort: “Economic problem”), die Piloten der Lion-Air hätten aufgrund fehlender Anzeigen nichts vom Sensor-Fehlverhalten gewußt. Der Unfallbericht hierzu ist eindeutig.

  6. Triumph Cruiser

    @sokrates9:

    … je schneller das “System” abgebrochen wird, desto besser …

    PS: Die Punks in den 80ern hatten doch recht – “No future” 😉

  7. dna1

    @Sokrates
    Der Guru war Josef Ackermann, und seine 25% Rendite bezogen sich auf das Stammkapital, das ist “relativ einfach” zu erreichen, wenn man nur genug gehebelt ist. Es darf halt dann nichts schief gehen, weil dann …

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