Wohin mit dem Diesel ohne den Motor?

(Karl Zehetner) Wenig überraschend ist der Dieselmotor nun auch im Wahlkampf angekommen. Sinn und Unsinn von Beschränkungen für Diesel-PKWs wurden in den letzten Wochen in den Medien ausführlich thematisiert. Die Autoindustrie ist jedoch nicht isoliert zu betrachten, sondern als Teil eines größeren Systems.

Was in Arabien aus dem Boden geholt wird, ist kein Benzin, sondern Rohöl. Rohöl ist ein Kuppelprodukt, ähnlich einem Huhn. Wenn die EU entschiede, dass der Konsum von Hühnerkeulen unethisch wäre und statt dessen die Verwendung von Hühnerbrustfleisch vorschriebe, wären die unmittelbaren Folgen, dass zur Deckung des Bedarfs doppelt so viele Hühner geschlachtet würden und sich die Industrie zur Entsorgung der unverwertbaren Hühnerbeine etwas einfallen lassen müsste.

Rohöl wird in Raffinerien in seine Bestandteile zerlegt. In geringem Umfang kann der Output der einzelnen Produkte technisch variiert werden, aber grosso modo kommen ca. 24% Benzin, 20% Diesel (bzw. Heizöl) und 4% Kerosin heraus. Der Rest besteht aus leichteren (Gas, Naphta) und schwereren (schweres Heizöl, Bitumen, Schmieröle) Komponenten, die für den Betrieb von Fahrzeugen an Land ungeeignet sind. Da das Benzin/Diesel-Verhältnis fix ist, besteht die Herausforderung darin, den Bedarf nach diesen Kraftstoffen auszubalancieren, ähnlich wie die Nahrungsmittelindustrie das mit den Hühnerteilen macht. Dabei stellt sich die Situation in verschiedenen Weltregionen unterschiedlich dar.

In den USA herrscht großer Bedarf nach Dieselkraftstoff. Manchen Lesern sind vielleicht vom Amerikaurlaub die Güterzüge in Erinnerung: Vorne fünf riesige Dieselloks, dann siebzig Wagons, auf denen sich gleich zwei Seefrachtcontainer übereinander stapeln (was durch das Fehlen von Oberleitungen möglich ist), hinten zum Schieben noch weitere drei Dieselloks. Auch beim Gütertransport auf der Straße sind nicht nur die Distanzen, sondern auch die Dimensionen größer als in Europa: Sattelschlepper mit acht oder neun Achsen sind üblich, auf den Autobahnen ziehen die Walmart-LKWs gleich zwei Anhänger, die Highways sind von abgelösten Laufflächen übersät, weil es die Lenker der superschweren Laster gar nicht merken, wenn sich ein Reifen auflöst. Die LKWs werden natürlich wie bei uns mit Diesel betrieben.

Nicht wenige US-Amerikaner  benutzen als Familienfahrzeug einen Pick-up, vor allem in ländlichen Gegenden. Diese fünfsitzigen Fahrzeuge (Dodge RAM, Ford F-150, Chevrolet Silverado) werden in der Regel wie ein Auto benutzt, man kann aber bei Bedarf auch einen Sattelaufleger auf die Ladefläche montieren und dann ein Boot oder ein Wohnmobil  schleppen. Sie sind genauso leicht zu bedienen wie ein Auto, es genügt auch ein normaler Führerschein. Die drei genannten US-Hersteller machen gut zwei Drittel ihres Gewinns mit Pick-ups, obwohl diese nur 16% ihrer Absatzmenge ausmachen. Der Grund für die riesigen Margen liegt in der simplen Technik: Ein hubraum- und leistungsstarker Sechszylinder-Dieselmotor ohne technischen Schnickschnack. Deutsche Autobauer könnten mit ihrer in jeder Hinsicht (Abgas, Leistung, Verbrauch) überlegenen Dieseltechnik die Amerikaner in diesem Segment an die Wand fahren, haben sich aber entschieden, ihre Dieselmotoren statt dessen im margenschwachen und stark abgasregulieren PKW-Segment anzubieten.

Dieselmotoren werden in den USA auch zum Erzeugen von Strom verwendet. Wer schon die menschenarmen Gegenden im Südwesten bereist hat (z.B. das riesige Navajo-Reservat), hat vielleicht bemerkt, dass in vielen Dörfern die Stromversorgung mit dieselgetriebenen Generatoren erfolgt. Stromleitungen über hunderte Meilen wären schlicht zu teuer.

Der gigantische Dieselbedarf macht es sinnvoll, dass bei PKWs der Benzin-Ottomotor durchgesetzt wird, um ein Diesel-Benzin-Verbrauchsgleichgewicht sicherzustellen. Die staatliche Intervention der strengen Abgasgrenzwerte für PKWs (nicht aber für LKWs, Züge oder Dieselgeneratoren) erzielt diesen Effekt. Er hätte sich aber auch ohne diese Intervention auf marktwirtschaftliche Weise ergeben. Eine größere Menge an Diesel-PKWs würde unweigerlich zu einer Preiserhöhung des dann knapp werdenden Diesels und zu einem Preisverfall des zu wenig nachgefragten Benzins führen. Die  US-Autoindustrie hat daher aus markwirtschaftlichen Gründen bei PKWs auf Benzinantrieb gesetzt, und die Politik in manchen Bundesstaaten hat das zur Profilierung genutzt, ähnlich wie bei der Festlegung von Mindestlöhnen, die knapp am Gleichgewichtslohn liegen.

In Europa ist die Ausgangslage eine ganz andere. Bei uns fahren die Bahnen elektrisch, die Gütertransporte per LKW sind wesentlich kürzer, Strom wird in aller Regel, von Notstromaggregaten abgesehen, nicht mit Dieselkraftstoff erzeugt. Es macht daher bei uns Sinn, wenn der PKW-Verkehr teilweise auch mit Diesel betrieben wird. Jedes Dieselfahrverbot kann zum Zusammenbrechen des Marktes für Diesel-PKWs führen. Der Benzinverbrauch würde folglich steigen, mehr in der Raffinerie erzeugtes Benzin bedeutet zwangsläufig mehr erzeugten Dieselkraftstoff, und es stellt sich dann die Frage, was man damit machen soll. Die Eisenbahnen auf Dieselloks umstellen? Trucks als Ersatz für PKWs propagieren? Dieselkraftwerke errichten, um Strom für Elektroautos zu erzeugen? Der Gesamtwirkungsgrad dieser Lösungen wäre schlechter als die jetzige Situation. Zwangsläufige Folge eines Dieselverbots wäre ein Preisverfall für Dieselkraftstoff und ein Preisanstieg für Benzin. Bei Treibstoffen würde man in Europa vermutlich mit stärkerer Besteuerung entgegenwirken (entsprechende Forderungen unter dem Schlagwort „Dieselprivileg“ gibt es ja bereits), die Interventionsspirale würde noch schneller rotieren. Der Markt fände trotzdem ein Ventil, irgendeine Diesel- oder Heizölverwendung würde einen Boom erleben, will man den Dieselkraftstoff nicht ins Meer verklappen. Indirekt beeinflusst durch Ungleichgewichte im Verbrauch von Raffinerieprodukten wären auch andere Folgeindustrien (z.B. Chemie und Kunststoff).

Erfahrungsgemäß sind jene, die ständig von vernetztem oder systemischem Denken reden, am wenigsten dazu in der Lage. Eine europäische Entscheidung gegen den PKW-Dieselmotor wäre eine Fehlentscheidung mit unabsehbaren negativen wirtschaftlichen Konsequenzen für mehrere Industriesektoren. Die Erfahrung mit europäischer Politik in den letzten Jahren lässt befürchten, dass sie nicht ganz ausgeschlossen werden kann.

 

23 comments

  1. Kluftinger

    Eine Analyse in dieser Form war schon längst fällig! Danke Herr Zehentner!
    Und für alle die das vernetzte Denken noch üben wollen:
    “Die Logik des Misslingens” von Dietrich Dörner. (d.i. die Publikumsausgabe seiner wissenschaftlichen Arbeiten.)

  2. carl schurz

    Von der Seite habe ich es noch nicht betrachtet. Bin mir aber sicher, dass ein Freier Markt auch ohne staatliche Interventionen diese 24:20 Benzin:Diesel Problem gelöst hätte. Dagegen spricht die Tatsache, dass ein nicht unerheblicher Anteil von Menschen gerne “maggel”/manipuliert/dirigiert/Oberlehrer spielt/missioniert etc., aber gleichzeitig für den Freien Markt nicht als produktives Subjekt geeignet ist. Hier fehlt noch eine Lösung durch den Freien Markt. 😉
    Sehr guter Beitrag. By the way: Wir haben keine “Umweltproblem”, sondern eine willkürliches “Grenzwerteproblem”. Das war für den aufmerksamen Beobachter bereits in den 1990ern erkennbar.

  3. Thomas Holzer

    “Unseren” Politikern ist durchaus zuzutrauen, Diesel ins Meer zu kippen, um das Weltklima zu retten 😉

  4. mike

    die unnötige gegen den Diesel oder überhaupt gegen Verbrennungsmotoren gerichtete Diskussion wird aufgrund politisch willkührlich festgesetzer sogenannter Grenzwerte geführt. Eine grüne Umweltlobby und sonstige Traumdeuter wollen ihre Geschäfte ins Trockene bringen – man sieht, teilweise sogar mit Erfolg. Überall die Elektroautolüge, aber: keine Infrastruktur, nicht genug Strom, keine gscheiten Autos – aber alles soll verboten werden.
    Frage: warum erhöht sich denn bei uns jedes Jahr angeblich das Lebensalter um einen tollen Faktor? Weil bei uns die Luft so schlecht ist? Wenn man sich die Statistiken ansieht, wie man die Abgase in den letzten Jahrzehnten verbessert hat, ist ein eindeutiger positiver Trend zu beobachten. Die jetzt geführte Diskussion wird doch von politischen Nackerpatzerln und gutmenschlichen Schwachmatikern geführt.

  5. stiller Mitleser

    vielen Dank für die heute wieder besonders informativen, hier verlinkten Texte!!

  6. mariuslupus

    Super Zusammenfassung. Was bleibt, ist, dass der Dieselmotor von der Politik missbraucht wird, um wieder neue Gebote und Verbote durchzusetzen. Diese Abfolge von Verboten, angefangen bei der Sprache, der Meinungsfreiheit, dem Klima-Aberglauben, Integrationswahn, haben mit dem Diesel nichts zu tun. Die Stossrichtung ist die Einschränkung der individuellen Bewegungsfreiheit, Gedanklich, sprachlich oder räumlich. Die Kontrolle erfasst immer mehr Lebensbereiche.
    Der kleine Mann, zuckt nur mit den Schulten, nimmt die Vogel Strauss Position ein, und summt vor sich hin, “hinter meiner, vor der meiner, sigi nix, heeri nix, merki nix, denk mir nix”.

  7. Marianne

    Super. Nach der Klimarettung mit CO2 Steuer die nächste Abzocke. Die Elektromobile werden erst in Jahrzehnten, wenn überhaupt jemals, den Fahrkomfort der Verbrennungsmotoren haben. Wunderschöne Gelegenheit den steuerzahlenden Bürger mit neuen Steuern und Beschränkungen zu quälen. Und wieder faszinierend zu beobachten wie wir Stimmvieh widerstandslos mitspielen.

  8. sokrates9

    Hervorragender Artikel! Es zeigt dass ganzheitliches Denken heute nur mehr marginal vorhanden ist! Speziell die EU – dominiert von grüner und linker Politik schafft es nicht in größeren Dimensionen zu denken!
    Ein anderes Beispiel! Um die armen Tiere in Kenia vor den verdursten zu retten, wurden vor 10 Jahren überall betonierte Wasserpools geschaffen! Werden derzeit wieder zerstört da die Löwenpopulation so zunahm dass sie beinahe alle anderen Tiere ausrotteten!!-…

  9. Thomas Holzer

    @mariuslupus 09:47h
    ” Die Stossrichtung ist die Einschränkung der individuellen Bewegungsfreiheit”

    Und nur darum geht es!
    Alles andere ist Schall und Rauch, dient nur dazu, die wahren Beweggründe zu verschleiern

  10. Gerald Steinbach

    Meiner Erkenntniss müsste man den Diesel abfackeln und die Bodenfackel wäre kontinuierlich in Betrieb, dies wäre besonders für die Nachbarschaft bei Raffinerien natürlich ein Problem da ja die Nacht zum Tag wird
    Mit zu Hilfe nahme von Dampf könnte man den Russ im Griff bekommen , dies erfordere aber einen erhöhten Energiebedarf, schwierig, schwierig…..
    Die restlichen Bestandteile werden dadurch auf jeden Fall teurer, ..

  11. Gerald Steinbach

    Gerade gehört bez Dieselgipfel
    Lunacek verlangt eine Garantie das nie wieder ein Abgasbetrug mehr stattfindet

  12. reha

    Der Angriff auf den Dieselmotor ist eine Inszenierung der amerikanischen Weltmacht- Apologeten, um die Wirtschaftsmacht Europas in die Knie zu zwingen.

  13. mariuslupus

    @Gerald Steinbach
    Soll es doch die Lunacek ihren Kollegen den, EU Umweltpropheten weitergeben.

  14. Selbstdenker

    @Karl Zehetner:
    Auf die Idee mit dem Kuppelprodukt bin ich bislang gar nicht gekommen, obwohl sie sich nach dem Lesen Ihres ausgezeichneten Beitrages logisch geradezu aufdrängt. Vielen Dank!

  15. Der Bockerer

    Wenn es um Umweltthemen geht, sind kompetente Artikel selten. Sehr selten. Deshalb vielen Dank für diesen Beitrag, der sich wohltuend vom immer gleichen Gesudere der Energiewendetheologen abhebt!

  16. Der Bockerer

    @Gerald Steinbach: Mir wäre lieber eine Garantie, dass die Lunacek nie mehr Blödsinn von sich gibt. 😉

  17. aneagle

    Keine halben Sachen! Warum setzt man nicht endgültig die Abgaswerte willkürlich auf Null, (auch die Methanwerte der furzenden Radfahrer!) erlaubt Tierhaltung nur in Ausnahmefällen und Atmen gnadenhalber an jedem Wochenende? Alles Abweichende wird bestraft und der dankbare Planet setzt ein erleichtertes Erdbeben. Sogar für diesen Schwachsinn fänden sich noch Befürworter.

  18. G.

    Hervorragender Artikel! Unseren PO-litikern fehlt es an der Fähigkeit, strategisch zu denken.

  19. Rome

    Man kann den Diesel doch auch cracken und somit daraus kürzer kettige Kohlenwasserstoffe herstellen. Oder irre ich mich da?

  20. Chemie

    Diesel besteht aus längeren Kohlenwasserstoffketten als Benzin und kann somit weiter in Benzin und andere Nebenprodukte zerlegt werden. Ihr Denkansatz ist nicht schlecht, jedoch mangelt es Ihnen an notwendigem Fachwissen wodurch Sie lediglich Halbwahrheiten veröffentlichen. Leider!

  21. Karl Zehetner

    @ Rome
    Gratulation, Sie denken kritisch mit, das finde ich gut!
    Unter cracken versteht man verschiedene Verfahren zur Zerlegung von sonst kaum verwertbaren Schwerölen (40 bis 70 C-Atome), die in der Raffinerie als Nebenprodukt anfallen, in kürzere Moleküle, die man Benzin (ca. 5-11 C-Atome) oder Diesel (ca. 9-22 C-Atome) beimischen kann (Benzin und Diesel sind Gemische aus jeweils ca. einem Dutzend verschiedener Komponenten). Ein Verfahren oder eine Anlage zum Cracken von Diesel in Benzin gibt es aus guten Gründen nicht, aber grundsätzlich können Ingenieure alles entwickeln, was theoretisch denkbar ist. Aber bedenken Sie: Man würde ein Produkt mit höherem Energiegehalt (Diesel) in ein Produkt mit geringerem Energiegehalt (Benzin) umwandeln, im Crack-Prozess noch eine Menge Energie hineinstecken und Umweltbelastungen erzeugen, und das nur, um das Zielprodukt in einem Motor zu verbrennen, was man mit dem Ausgangsprodukt auch kann.

  22. Rizzo C.

    Einfach den Dieseltreibstoff zum Betrieb von Generatoren verwenden, mit denen der Strom für die Elektrokarren erzeugt wird.

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